Ambitne plany budowy stołecznego metra zaprezentowano warszawiakom już pod koniec lat 30. Energiczny prezydent Stefan Starzyński śnił o trzech liniach metra: najkrótszej, biegnącej z Mokotowa na Żoliborz, dłuższej, ze Służewca na Bielany, i najdłuższej, obwodowej, przecinającej dwukrotnie Wisłę. Model przyszłej stacji kolejki podziemnej pysznił się na wystawie Warszawa wczoraj, dziś i jutro, tłumnie odwiedzanej przez gości na kilka miesięcy przed wybuchem II wojny światowej. I chociaż współczesna trasa pierwszej linii warszawskiego metra nawiązuje do projektów przedwojennych, to jej inauguracja nastąpiła dopiero w realiach III Rzeczypospolitej.
Najsłabiej znanym epizodem z dziejów warszawskiego metra pozostają próby jego budowy podejmowane w latach 50. To właśnie o nich opowiada Stacja plac Dzierżyńskiego… Andrzej Zawistowski ze swadą snuje opowieść o wielkiej budowie socjalizmu, która miała wprowadzić Warszawę do elity światowych metropolii, a której nigdy nie doprowadzono do końca. Jej porzucenie stało się obiektem niezliczonych legend, które do dziś w najlepsze funkcjonują w obiegu publicznym. Czy Stalin dał swoim polskim towarzyszom wybór pomiędzy Pałacem Kultury i Nauki a metrem? Przez lata to decyzji Bolesława Bieruta przypisywano fakt, że Warszawa nie zyskała podziemnej kolejki w czasie powojennej odbudowy. Zawistowski mówi otwarcie: sowiecki dyktator podjął tę decyzję samodzielnie. Choć ZSRR obiecał bardzo daleko idącą pomoc w odbudowie polskiej stolicy, to obliczywszy gigantyczną skalę wydatków, szybko wycofał się ze swoich pierwotnych obietnic.
Budowniczy metra, choć pozbawieni pomocy Wielkiego Brata, musieli jednak liczyć się z oczekiwaniami Moskwy. Tamtejsze metro, cud stalinowskiej architektury i propagandy, stanowiło wzorzec z Sèvres dla wszystkich sowietyzowanych krajów Europy Środkowej i każdy z nich chciał zafundować sobie podobne. Obok prestiżu poważną rolę odegrały też jednak radzieckie naciski: tak działacze partyjni, jak i wojskowi domagali się budowy metra dla celów militarnych. Miało ono służyć nie tylko za ogromny schron przeciw bombom konwencjonalnym, ale także za zabezpieczenie przed atakiem nuklearnym. Co więcej, połączone z systemem kolejowym metro mogło dawać znakomitą osłonę dla przerzutu transportów wojskowych. Jak choćby tunelem pod korytem Wisły, co umożliwiłoby podtrzymanie komunikacji wschód–zachód nawet w sytuacji, gdyby zniszczone zostały stołeczne mosty. Zawistowski nie pozostawia złudzeń: kluczowe decyzje o budowie metra, podjęte pod koniec 1950 r., to właśnie efekt nacisków wojskowych.
Zakulisowe dyskusje o warszawskim metrze autor rekonstruuje z mistrzowskim wyczuciem, korzystając zresztą nie tylko ze wspomnień czy polskich dokumentów, ale także z archiwaliów radzieckich. Niezwykłe wrażenie robi na czytelniku dezynwoltura, z jaką podejmowano decyzje techniczne. Bez przygotowania, bez niezbędnych ekspertyz, bez gruntownej kalkulacji kosztów. Łańcuch decyzyjny bezustannie się rwał: wojskowi nie odpowiadali na pisma, mnożyli oczekiwania, jednocześnie za nic mając koszty. Świetnie odmalowana rola radzieckiej generalicji w mundurach z orzełkiem pokazuje zresztą, że ówczesna armia była państwem w państwie. To tym ważniejsze, że w oficjalnych dokumentach z epoki wojsko i jego postulaty są praktycznie niewidoczne: pisze się o nich albo językiem ezopowym, albo w ogóle. Tym ważniejsze, że udało się odtworzyć to, co ledwo uchwytne.
